Autor: David Duarte Lima

Na maioria das vezes o estrago que fazem os acidentes de trânsito não se restringe somente às vítimas: os familiares e os próximos sofrem também as consequências. A dimensão da tragédia é, portanto, muito maior que o sofrimento das vítimas diretamente envolvidas.

            Há, porém, outra dimensão pouco estudada. Trata-se do custo econômico dos acidentes de trânsito. Quando ocorre um acidente, há todo um transtorno na vida social. O trânsito para ou fica prejudicado, ocasionando atraso às pessoas que vão ao trabalho, maior consumo de combustível, mais poluição. Um ferido no trânsito demanda resgate (ambulância de bombeiros, com motorista e socorristas). No hospital ele poderá ficar em unidades de terapia intensiva que custam muito, o tratamento do politraumatizado é muito caro. Os custos de emergência e custos médicos são elevados. Enquanto isso, os familiares faltam ao trabalho, modificam sua rotina. Depois da fase aguda, vem o período de recuperação, ou reabilitação. Muitos demandam esses serviços para o resto de suas vidas (paraplégicos, tetraplégicos). Nessas circunstâncias, para os amigos e familiares o trabalho ou os afazeres cotidianos serão secundários. Há prejuízos com a perda de produção. Há custos legais. A Previdência Social arca com os dias parados. Se houve morte, o Estado tem que amparar a família, pagando pensão.

            A tabela de abaixo mostra que os custos econômicos não são negligenciáveis. Os cálculos mostram que o problema é seríssimo: atualmente o custo anual dos acidentes de trânsito no Brasil rondam 60 bilhões de reais.

            Outros cálculos do IST apontam que, na pior das hipóteses, a cada real investido na prevenção, evita-se o gasto cinco reais com acidentes de trânsito.

O número de mortes por acidentes de trânsito no Brasil ultrapassa dois milhões. Essa cifra foi estimada por meio de pesquisas em jornais antigos, dados do IBGE e organismos oficiais estaduais, estatísticas do DataSUS, estimativas do Global Borden of Disease (GBD). 

PIRÂMIDE DE GRAVIDADE DE FERIMENTOS

5% Óbitos (2,1 milhões de óbitos)

25% Feridos com lesões irreversíveis (10,5 milhões de feridos com lesões irreversíveis)

70% Feridos (29,4 milhões de feridos que passaram pelo hospital)

Total de feridos e mortos no trânsito: 42 milhões

O Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor em janeiro de 1998. Era uma esperança para combater a violência no trânsito. O que impressionava e assustava os motoristas era o elevado valor das multas. Com a imprensa dando ampla cobertura, a lei teve impacto imediato. Era evidente a mudança de comportamento dos condutores, a moderação na velocidade, a atenção redobrada. Porém, desde a entrada em vigor da nova lei os valores nominais das multas continuaram os mesmos até novembro de 2016. O poder de compra de 100 reais de janeiro de 1998 foi reduzido hoje a menos de um terço, cerca de 28 reais. As multas ficaram mais brandas, não assustavam mais.
O valor das multas deve ser fixado obedecendo pelo menos dois critérios. O primeiro é o da gravidade. Quanto maior a periculosidade da infração, isto é, quanto maior o potencial de dano, maior deve ser o valor da multa. O segundo é que o valor da multa tem de ser suficientemente alto para desestimular o cometimento de infrações.
Não obstante, apenas o valor elevado das multas não é capaz de inibir comportamentos perigosos no trânsito. Multas pesadas sem fiscalização adequada não reduzem a violência no trânsito. Não custa lembrar o que escreveu Cesare Bonesana, Marquês de Beccaria, no livro clássico “Dos Delitos e das Penas” em 1764: “A perspectiva de um castigo moderado, mas inevitável, causará, sempre, impressão mais forte do que o vago temor de terrível suplício, em torno do qual se oferece a esperança da impunidade”.
O valor a ser pago por quem cometer infrações foi “atualizado”. Para algumas foi fortemente aumentado. Exemplos são a multa por ultrapassar em local proibido passa de R$191,54 para R$957,70; forçar ultrapassagem vai de R$191,54 para R$1.915,40; fazer manobra perigosa ou disputar racha sobe de R$574,62 para R$1.915,40. Evidentemente esses valores são suficientes para fazer qualquer condutor pensar duas vezes antes de cometer a infração.
Mas… haverá fiscalização? De que adiantam multas pesadíssimas se o motorista tem esperança de ficar impune?
Países que reduziram a violência no trânsito investiram também em educação de trânsito e na melhoria do espaço viário. A segurança de trânsito não deve ser ancorada exclusivamente na punição, como parece ser a tônica atual. É necessário investir na formação dos novos condutores, fazer campanhas de esclarecimento e treinamento para corrigir as enormes deficiências dos já habilitados. No Brasil, é preciso melhorar o espaço viário, muitas vezes o principal responsável pelos desastres de trânsito. Infelizmente o Estado cumpre mal sua parte. Há sempre o fácil e conveniente álibi de atribuir toda a culpa pelos desastres aos condutores irresponsáveis.
Desde 1998 acreditou-se que o novo Código resolveria tudo e a segurança no trânsito aconteceria por inércia. Ledo engano: a violência no trânsito brasileiro cresceu e atingiu níveis escandalosos. Enquanto a maioria dos países desenvolvidos reduziu as mortes no trânsito na última década, o Brasil caminhou na contramão. Nesse período a violência viária aumentou 50%. A cada ano cerca de 50 mil pessoas morrem e um milhão ficam feridas nas nossas ruas e estradas. São números tão indecentes quanto a nossa negligência com a tragédia.
O Código de Trânsito Brasileiro está envelhecendo antes cumprir o seu papel. Alguns governos irresponsáveis veem no dinheiro das multas apenas uma forma de arrecadar dinheiro fácil. Não cumprem obrigações mínimas para ter um trânsito seguro. Qualquer técnico de trânsito sabe que elevar o valor das multas não é suficiente. Punir uns poucos infratores flagrados com penalidades excessivamente pesadas é muito menos eficiente que multar todos os que cometem infrações de forma justa.
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A história do cinto de segurança começou nos Estados Unidos em 1885, quando Edward Claghorn depositou a patente de um equipamento que retinha as pessoas em seus lugares durante a viagem de diligências. Eram cintos de segurança na sua forma mais rudimentar. Naquela época, os caminhos eram precários, tinham muitos buracos e curvas, os eram veículos puxados por animais, o que tornava as viagens desconfortáveis. Não era raro as pessoas caírem quando a diligência passava nos buracos ou fazia uma curva mais fechada.

Na corrida de carros de Paris a Marselha em 1896 alguns pilotos utilizaram cinto de segurança para evitar cair do carro nas curvas. Em 1903 o francês  Gustave Désiré Liebau  patenteou as “correias protetoras para carros e outros”. Era uma espécie de cinto de segurança que mantinha o condutor amarrado ao banco do carro. É na aeronáutica, porém, que o cinto se populariza, especialmente a partir da Primeira Guerra Mundial.

O cinto com três pontos de fixação foi desenvolvido por Nils Bohlin, engenheiro de segurança da Volvo, em 1959. Chocado com a morte de James Dean em 1955 ao volante de um Porsche Spyder, ele desenvolveu o equipamento para evitar novas tragédias.

No Brasil, o Artigo 65 do Código de Trânsito diz que “É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo CONTRAN”.

Independentemente da lei, vejamos algumas razões para usar o cinto:

• O cinto de segurança é imprescindível para proteger os ocupantes do veículo. É um equipamento simples, fácil de usar e que não traz desconforto. Quando ocorre uma colisão, todos corpos soltos continuam na mesma velocidade do veículo até encontrarem algo que os retenha. Se não estiverem de cinto, as pessoas se chocam umas com as outras ou contra o para-brisa, o volante, o painel do carro. Geralmente as consequências são graves. O primeiro papel do cinto de segurança é impedir que as pessoas se choquem contra as paredes do veículo ou se choquem umas contra as outras.
• Usar cinto de segurança diminui o risco de morte em 50%. Essa estatística leva em conta todos os tipos de colisão. A eficácia do cinto varia segundo o tipo de colisão (frontal, lateral, traseira), segundo a velocidade, o tipo de veículo.
• Se a pessoa for arremessada para fora do veículo em uma colisão, sua chance de sobreviver é dividida por cinco. Além do impacto da queda, há o risco de ela se chocar contra o meio-fio ou objetos fixos nas laterais da via. Se cair ficar na pista, pode atropelada por veículos.
• O cinto é eficaz em colisões leves, que são as mais frequentes. Nesses casos o cinto permite sair ileso do acidente. Cerca de 70% das colisões ocorrem com velocidades inferiores a 50 km/h, quando o cinto de segurança é muitíssimo eficaz. Mesmo em altas velocidades a gravidade dos ferimentos diminui consideravelmente com o uso do cinto. Um estudo europeu que considerou 28 mil acidentes mostrou que não houve óbito em colisões ocorridas com velocidades inferiores a 100 km/h e utilizavam o cinto.
• Há inúmeros registros de ocupantes sem cinto que tiveram ferimentos graves ou morreram em colisões em velocidades inferiores a 20km/h.
• A força de um impacto de uma colisão a 50 km/h corresponde a 35 vezes o peso da pessoa. Uma pessoa de 70 quilos sofrerá um impacto de 2450 quilos. Uma criança de 30 quilos receberá um impacto de mais de uma tonelada (1050kg). Sem cinto ninguém consegue segurar a multiplicação do peso. É o cinto que faz esse Para lembrar: um choque a 50km/h corresponde a cair de uma altura de mais de 10 metros!
• Igualmente submetidos às leis da Física, os passageiros do banco de trás também devem usar o cinto de segurança. Mais: sem usar o cinto, os passageiros do banco de trás ameaçam a segurança de quem está nos bancos da frente. 80% das mortes de pessoas dos bancos da frente são causadas por passageiros sem cinto no banco de trás.
• O cinto de segurança reduz em 40% o risco de traumatismo crâneo encefálico (TCE), que são os mais graves. Metade dos mortos em acidentes de trânsito tem esse tipo de lesão.
• Os argumentos de que se o veículo pegar fogo ou afundar n’água os ocupantes morreriam não se sustentam. Nessas situações, usando o cinto de segurança as pessoas têm grandes chances de sobreviver, pois irão continuar conscientes e poderão se soltar do cinto.
• Usado corretamente, o cinto de segurança protege a vida da mãe e aumenta as chances de sobrevivência do feto. A alça inferior do cinto deve ser apoiada no osso da bacia da mãe.
• Algumas pessoas argumentam que correr risco é uma questão de liberdade pessoal. Porém, os custos decorrentes dos acidentes são distribuídos sobre toda sociedade. Além pessoal, a segurança é também uma questão social.
• Metade dos brasileiros sofrerá pelo menos um acidente de trânsito na vida. O cinto de segurança é como uma vacina, quem estiver protegido se salvará.

Conclusão: use sempre o cinto de segurança.

Na Universidade de Brasília leciono a disciplina “Epidemiologia dos Acidentes de Trânsito”. Com uma abordagem introdutória, busco ensinar aos alunos princípios para um trânsito seguro, reconhecimento de fatores de risco, programas de segurança viária e, sobretudo, impactos do trânsito na saúde e na qualidade de vida das pessoas. Ao longo do curso há um permanente exercício de pesquisar “por que os acidentes acontecem”. Para isso, dois conceitos são essenciais:

• Fator – é qualquer circunstância que contribua para o resultado, sem o qual esse não poderia ter ocorrido. Cada fator é um elemento necessário para produzir um resultado, mas insuficiente isoladamente.
• Causa – é a combinação simultânea e sequencial de fatores.

Dito de outra forma, geralmente a “causa” de um acidente não se resume a um só “motivo”. Há diversos fatores ou circunstâncias que interagem entre si para produzir um acidente. É essa combinação de fatores que chamamos “causa”.

Isso posto, vamos examinar o desastre – sim, não há outro nome para a tragédia! – que ocorreu na manhã do dia 22 de junho último no quilômetro 343 da BR-101, no Espírito Santo. Aos fatos.

O condutor Nadson Santos Silva, 30 anos, dirigia um caminhão com capacidade para 30 toneladas, aparentemente em más condições de conservação, sistema de freios alterado, pneus bastante usados, problemas mecânicos. Sua carga era uma rocha de granito pesando 41 toneladas, onze a mais do que seria a capacidade do veículo. A rodovia não é duplicada. Pelo horário do desastre – um pouco antes das 6h da manhã -, a insuficiência de luminosidade e visibilidade pode ter prejudicado a condução. A esposa de Nadson afirmou que ele estava há uma semana “trabalhando direto”, tomava arrebites para se manter acordado e que ele viajava preferencialmente à noite para evitar fiscalização. Em dado momento houve o tombamento da carreta e o caminhão com a rocha “atropelou” um ônibus e duas ambulâncias. Um incêndio tomou conta do cenário. Vinte e três pessoas morreram, há dez em estado grave nos hospitais do Estado.

Afinal, qual foi a “causa”?

Há duas etapas em um laudo pericial. A primeira estima como ocorreu o desastre, desenha a dinâmica do ocorrido. São as marcas no solo e no local, os amassamentos, as peças arremessadas e outras evidências que fornecem a trajetória dos veículos, suas velocidades, as forças envolvidas nos impactos. Numa segunda etapa estudam-se os “porquês”. As perícias buscam atribuir responsabilidades, encontrar culpados.

Em uma análise inicial e apenas com dados jornalísticos, é possível afirmar que uma combinação de fatores esteve presente na tragédia. Uma rodovia de tráfego intenso, com transporte de “carga pesada” em horários impróprios, sem fiscalização adequada (não há balanças funcionando no trecho) foram a base do cenário. O caminhão parecia ser um risco em si. Os pneus carecas podem não ter tido qualquer influência no desastre (o pavimento estava seco), mas revelam desleixo com a segurança. A sobrecarga, idem. O pobre Nadson trabalhava demais. Para ficar acordado recorria aos tais arrebites. Provavelmente ele não tinha a formação e a destreza necessárias para controlar um caminhão com uma rocha de mais de 40 toneladas em situações difíceis. Tampouco tinha preocupação em checar todas as condições mecânicas e de segurança do veículo. Provavelmente ele não tinha a noção dos riscos de perder o controle de um caminhão, como acabou acontecendo. Estava ali para ganhar o pão de cada dia. O dono do caminhão queria ganhar dinheiro e pagar as contas, assim como o dono da rocha. Esse negócio não deve ser lucrativo e eles têm de reduzir os custos. Ambos serão indiciados.

No ano passado foram mais de 125 mortos nessa rodovia, um a cada três dias. Este mês, outros 32 perderam a vida entre os dias 14 e 23 – três a cada dia. Não foi somente o Nadson. O problema é crônico.

Quantos caminhões transitam acima do peso? Quantos Nadsons trabalham virando noites e mais noites nas rodovias do Brasil enquanto a fiscalização dorme? Há centenas de milhares de motoristas caminhão despreparados no Brasil. Provavelmente a maioria não teria condições de controlar o caminhão que provocou a tragédia. Quantos trechos de rodovias deveriam ser urgentemente duplicados? Quantos órgãos de trânsito estão realmente preparados para identificar os fatores acidentógenos, estudá-los e exercer forte controle sobre eles? Temos muito a fazer.

O laudo do “acidente” sairá em 30 dias. Os ânimos estarão serenados, o véu do luto menos denso e aceitaremos a tragédia como sendo obra do destino.

Talvez não seja desta vez que descobriremos que os acidentes não são acidentais. Porém já passou da hora de mudar a repetição de desgraças. Chega dessa toada fúnebre que ronda as estradas brasileiras!